Verkehrswende: Autostadt adé!?

Das Ziel autofreier Innenstädte ist in aller Munde. Aber wie kann es erreicht werden? Und warum geht die Verkehrswende in deutschen Städten nur zögerlich voran? Von Alper Şirin

»Ich stimme damit überein, dass wir die Innenstädte autofrei machen«, sagte Porsche-Chef Andreas Blume im Rahmen der letztjährigen IAA. Wenn neben dem Porsche-Chef auch der neue BMW-Chef Zipse eine Verkehrswende und autofreie Innenstädte einfordert, so wie es auch mehrere Großstädte, Umweltverbände und die meisten Parteien tun, scheinen alle die Dringlichkeit verstanden zu haben. Kein Wunder: In vielen Großstädten Deutschlands führt der motorisierte Individualverkehr seit vielen Jahren zu kilometerlangen Staus, zu anhaltend hohen Unfallzahlen, zu gesundheitsschädlicher Luftverschmutzung und trägt zu etwa einem Fünftel der CO2-Konzentration bei (Lies hier den marx21-Artikel: »Ausstieg aus dem Autowahn«). Aber wie sollen »Autofreie Innenstädte« erreicht werden?

Verkehrswende! Aber wie?

Ein Blick auf die verkehrspolitischen Initiativen zeigt: Fast alle Städte setzen auf neoliberale und marktkonforme Maßnahmen, um den Autoverkehr zu verringern – so wird die Verkehrswende nicht gelingen. Die meisten Stadtpolitiker von den Grünen bis zur CDU richten ihre Verkehrspolitik nach dem »Push und Pull« Modell aus. Mit sogenannten Push-Faktoren, im Sinne von »Autoverkehr aus der Stadt herausziehen«, soll das Autofahren reglementiert werden. So gibt es zum Beispiel in ausgewählten Straßen Berlins, Hamburgs, Gelsenkirchens und Stuttgarts bereits Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge. Andere Großstädte wollen folgen. Weitere geplante Maßnahmen sind die Einführung von Mautgebühren für Städte (City-Maut), wie es bereits z. B. in London oder Bologna Realität ist. Auch die Erhöhung von Parkgebühren und die Einführung der privaten Parkraumbewirtschaftung untermauert die marktwirtschaftliche Konzeption. Hinzu kommt die Forderung, dass in absehbarer Zeit nur noch batteriebetriebene Autos in den Städten fahren dürfen.

Die Folgen der neoliberalen Verkehrswende

Alle diese Maßnahmen haben zur Folge, dass ärmere Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, finanziell benachteiligt und ausgegrenzt werden. Reichere Autofahrerinnen und -fahrer können sich das Fahren in der Stadt weiterhin leisten, weil ihnen die Parkgebühren und eine City-Maut nicht weh tun und sie sich ein neues abgasärmeres oder teureres batteriebetriebenes Auto leisten können. In ihrer Gesamtheit stellen diese »Push«-Maßnahmen also ein unsoziales neoliberales Konzept dar. Für Wohlhabende wird die »Freiheit«, sich individuell mit dem PKW durch die Stadt bewegen zu können, nicht angetastet. Auf der anderen Seite versprechen die Anhängerinnen und Anhänger des »Push und Pull«-Modells, dass die sogenannten »Pull-Faktoren« dazu führen sollen, dass alternative Mobilitätsangebote den Umstieg vom Auto erleichtern. Doch genau daran krankt es, weil keine Stadt bereit ist, mehr Geld in den Öffentlichen Nahverkehr zu investieren.

Ausbau des ÖPNV bleibt auf der Strecke

Während in Deutschland nur dürftige 75 Euro pro Einwohner im Jahr in den ÖPNV investiert werden, beträgt die Summe in Luxemburg 600 Euro! Im Berliner Verkehrsverbund zum Beispiel haben sich zwischen 2006 und 2015 die Streckennetzlinien und die Anzahl der Bahnhöfe kaum verändert. Im gleichen Zeitraum wurde die Fahrzeugausstattung sogar reduziert: die Anzahl an S-Bahnwaggons ging von 690 auf 650 zurück, an U-Bahnwagen von 1274 auf 1244 und an Straßenbahnwagen von 574 auf 350. Die Zahl der ausgefallenen Kilometer ist auf ein neues Rekordhoch angestiegen. Gleichzeitig wuchs die Fahrgastzahl in Berlin im selben Zeitraum von ca. 1,3 auf über 1,5 Millionen. Immer mehr Menschen drängen sich in immer weniger und immer älter werdenden Wagen des Berliner ÖPNV zu immer höheren Preisen. Eine Entwicklung, die stellvertretend für die Situation in Gänze steht.

Fahrpreiserhöhung statt Verkehrswende

Zum »Pull-Faktor« sollte es eigentlich auch gehören, den ÖPNV günstiger zu machen. Das Gegenteil ist jedoch der Fall: Bundesweit sind die Preise für den ÖPNV in den letzten 10 Jahren um 30 Prozent gestiegen. So ist es nicht verwunderlich, dass bei einer Umfrage im Jahre 2017 zwei Drittel der befragten Autofahrerinnen und -fahrer der Meinung waren, dass ihnen der ÖPNV als Alternative zu teuer, zu langsam und zu überfüllt ist. Ein weiterer Pull-Faktor ist der Ausbau des Fahrradverkehrs.

Wir brauchen einen Bruch mit der neoliberalen Verkehrspolitik

Obwohl in manchen Städten wie zum Beispiel in Bocholt, Karlsruhe oder Münster bereits viel getan wurde, um den Fahrradverkehr zu verbessern, ist bundesweit noch immenser Nachholbedarf. Inzwischen soll es zwar in mehreren Städten einen Ausbau des Radwegenetzes geben, für Fahrradfahrerinnen und -fahrer gefährliche Kreuzungen sollen entschärft und neue Fahrradstellplätze geschaffen werden. Sieht man sich jedoch die großen Summen an, die gleichzeitig in den Straßenbau investiert werden, so konterkariert diese Tatsache den »Pull-Faktor«. Die »Pull-Faktoren« werden also entweder gar nicht oder nur zögerlich umgesetzt – die Entlastung der Umwelt und die Reduzierung des CO2-Ausstoßes findet deswegen nicht statt. So kann keine grundlegende Verkehrswende gelingen.

Wie kann die Verkehrswende gelingen?

Wer in den Städten den Autoverkehr drastisch reduzieren möchte, muss einen Bruch mit der neoliberalen und auf Marktmechanismen beruhenden Verkehrspolitik wagen. Aber welche Schritte wären dazu nötig? Als erste und wichtigste Maßnahme muss der öffentliche Personennahverkehr effektiver, attraktiver und günstiger werden. Hierzu muss der Öffentliche Personenverkehr massiv ausgebaut werden, dazu zählt auch die vorhandene Elektromobiltät, von Regionalbahn, S-Bahn und Straßenbahn. Dieselbusse müssen durch Oberleitungsbusse (anstatt durch batteriebetriebene) ersetzt und neue Zonen durch Trambahnlinien erschlossen werden. Wenn mehr Menschen mit dem ÖPNV fahren sollen, muss die Anschaffung von mehr Fahrzeugen und Waggons sowie eine Erhöhung des Takts für alle unterschiedlichen ÖPNV-Formen schnell erfolgen.

Alternative für Pendlerinnen und Pendler

Etwa 67 Prozent der Bevölkerung in Deutschland wohnt in Mittel- und Kleinstädten und auf dem Land. Zwei Drittel von ihnen sind gezwungen, zur Arbeit mit dem Auto zu pendeln. Diese Tatsache macht deutlich, dass für eine verkehrspolitische Wende das Umland in die großstädtischen Verkehrsnetze eingebunden werden muss. Die Taktung der Regionalzüge und Busse auf dem Land muss deutlich erhöht werden. Konzepte gehen auf dem Land von 15 Minuten, in Mittel- und Kleinstädten von 5 Minuten aus. Leider sind viele Züge, Trams und Busse in einem armseligen Zustand. Es ist höchste Zeit, diese zu modernisieren: Sie sollten über bequeme Sitzplätze mit Tischen verfügen, kabelloses Internet und Ladestationen müssen selbstverständlich sein. Positiver Nebeneffekt all dieser Maßnahmen: Es werden dadurch viele neue Arbeitsplätze entstehen – ehemalige Ingenieurinnen oder Mechaniker aus der kriselnden Autobranche können hier eine neue Perspektive finden. Weil Mobilität ein Grundbedürfnis ist, sollte der ÖPNV mittelfristig kostenlos werden. Kurzzeitig könnte die Einführung eines 365-Euro Jahresfahrscheins, der es erlaubt, im ganzen Jahr alle Bahnen und Busse in einem Tarifverbund zu nutzen, den Umstieg vom Auto zum ÖPNV erleichtern. In Wien wurde das 365-Euro-Ticket bereits 2012 erfolgreich eingeführt. In Augsburg kann man seit 2020 zumindest im zentralsten Bereich der Innenstadt kostenlos mit der Trambahn fahren. Seit dem 1. März ist der gesamte öffentliche Nah- und Fernverkehr in Luxemburg kostenlos.

Ausbau für Fuß- und Fahrradverkehr

Neben dem ÖPNV gibt es die zweite große Alternative zum Autoverkehr: den Fuß- und Fahrradverkehr als umweltfreundlichste Fortbewegungsmethode. Während 1972 in Westdeutschland 40 Prozent und in Ostdeutschland 50 Prozent der Wege zu Fuß zurückgelegt wurden, waren es in Gesamtdeutschland Ende der 90er Jahre nur noch 20 Prozent. Offensichtlich spielt das zu Fuß Gehen in den Verkehrsplanungen keine Rolle. Der Begriff Gehweginvestitionen ist nahezu unbekannt. Aktuell ist ein flüssiges Gehen in den Städten kaum möglich, vielmehr sind viele Gehsteige viel zu enge Resterampen – für Straßenschilder, die sich meist an Autofahrende richten, für Pollerpfosten, Streugutkisten, Werbeaufsteller etc. Ähnlich sieht es mit dem Fahrradverkehr aus: Die meisten Radwege sind eng, in schlechtem Zustand und den Autostraßen gegenüber untergeordnet. Zum Teil tödliche Fahrradunfälle häufen sich, weil immer mehr werdende Autos und immer mehr werdende Fahrräder sich in die Quere kommen.

Verkehrswende in Kopenhagen

Dass es auch anders gehen kann zeigt die Stadt Kopenhagen. In der über 600 000 Einwohner zählenden Hauptstadt Dänemarks werden 18 Prozent der Wege zu Fuß und 27 Prozent mit dem Fahrrad zurückgelegt. 50 Prozent aller Arbeitspendler aus der Stadt und 34 Prozent der Pendler aus den Vororten fahren mit dem Fahrrad. Die komplette historische Innenstadt ist nahezu autofrei. Die meisten Fahrradstraßen sind durch eine erhöhte Bordsteinkante vom Autoverkehr abgetrennt. Die Auswirkungen sind beeindruckend: Gegenüber 2007 wurde die Anzahl schwerer Fahrradunfälle halbiert, alle Grenzwerte für die Luftreinheit werden eingehalten, die Lärmbelästigung wurde deutlich verringert und gegenüber 1990 wurde der CO2-Ausstoß um 40 Prozent reduziert. Es gibt also genügend Expertise und Konzepte, wie der Autoverkehr massiv reduziert werden könnte. Aber kann diese Vision auch in die Realität umgesetzt werden?

Städte nicht alleine lassen

Klar ist: Die Städte können bei dieser Aufgabe nicht allein gelassen werden. Ein ambitioniertes Milliardenprogramm seitens des Bundes ist nötig, um die Mittel für den Ausbau des ÖPNV (inklusive Nulltarif) und des Fuß- und Radverkehrs zur Verfügung zu stellen. Laut Berechnungen der Bundestagsfraktion der LINKEN wären dazu jährlich 24 Mrd. Euro notwendig. Es wäre nicht schwierig, die Gelder für die alternativen Verkehrsmittel in Deutschland frei zu machen: Acht Milliarden Euro durch das Ende der Diesel-Subventionen, drei Milliarden durch die Abschaffung des Steuervorteils privat genutzter Dienstwagen, 12 Milliarden durch den Wegfall der Subventionierung des Luftverkehrs und vier Milliarden durch die Einforderung der Sanktionszahlungen von den Autoherstellern wegen betrügerischer Abschalteinrichtungen.

Verkehrswende contra Autoindustrie

Um eine echte Verkehrswende in den Städten zu bewerkstelligen, muss sich die Politik jedoch auch mit den Autokonzernen anlegen. Eine Verkehrswende, die nur auf E-Mobilität setzt, wird scheitern. Denn nicht die Antriebsart oder die Fahrzeugform ist das Problem, sondern der massive Anstieg des Individualverkehrs mit dem eigenen PKW. Ein Stau ist ein Stau, egal ob man mit einem Benziner oder Elektroauto, einem Kleinwagen oder einem SUV stillsteht. Und es bleibt zu befürchten, dass durch das Angebot von batteriebetrieben Autos die Fahrzeugdichte noch weiter zunimmt. Deutschland besitzt nach Japan die höchste Straßennetzdichte der Welt. Der Autobestand wuchs von knapp 4,5 Millionen im Jahr 1960 bis auf knapp 48 Millionen im Jahr 2020 an. In den Großstädten Deutschlands kommen im Schnitt 450 Autos auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner. Weltweit werden etwa 80 Millionen neue Autos jährlich zugelassen – etwa so viele, wie jährlich Kinder auf die Welt kommen. Dabei werden die PKW im Schnitt immer größer und stärker und verbrauchen dadurch immer mehr Kraftstoff. Das führt dazu, dass nicht nur Städte unter der PKW-Dichte zu leiden haben, sondern auch immer mehr Bundes- und Landstraßen im Umland. Auch wenn die Autokonzerne mächtiger Gegner sind, ist eine echte Verkehrswende möglich. Doch dazu braucht es einen Bruch mit der unsozialen und auf neoliberale Maßnahmen setzende Verkehrspolitik.

Hintergrund: Elektroauto als Alternative?

Das Hauptargument für den Nutzen batteriebetriebener Elektroautos ist der lokale emissionslose Betrieb. Doch beim aktuellen Strommix in Deutschland beträgt der regenerative Anteil je nach Statistik-Quelle zwischen 38 und 45 Prozent. Das heißt, beim Erzeugen von Strom wird schon ein beträchtlicher Anteil an CO2 ausgestoßen.

Nach Berechnungen unterschiedlicher Institute benötigt ein batteriebetriebenes Auto eine Betriebszeit von acht bis zehn Jahren, um umweltfreundlicher zu »werden« als ein herkömmliches Auto. Zudem benötigt ein solches Auto viermal soviel Kupfer – von den Problemen durch massenhaften Lithiumabbau und der späteren ungelösten Entsorgungsproblematik gar nicht erst zu sprechen.

Bedingt durch die geringe Reichweite und den deutlich höheren Preis (trotz Subventionierung von bis zu 6000 Euro pro E-Auto) sind batteriebetriebene PKW eher für Wohlhabende als Zweit- oder Drittwagen zum Einsatz im Stadtverkehr geeignet.

Dadurch können Fahrverbote umgangen werden, und das Erstfahrzeug (Limousine oder SUV) wird dann für Überlandfahrten weiterhin genutzt. Pendler mit geringerem Einkommen, die auf günstige oder ältere Autos angewiesen sind, werden ausgegrenzt. Es ist auch zu erwarten, dass durch den erhöhten Stromverbrauch durch batteriebetriebene Autos der Einsatz von Kernkraft oder Import von z. B. Atomstrom aus Frankreich wieder auf die Tagesordnung gesetzt wird (Lies hier den marx21-Artikel: »Mit dem Elektroauto in die Sackgasse«).

Hintergrund: So geht autofreie Stadt!

▶ Zu Beginn steht ein massiver Ausbau des ÖPNV: Dazu gehört die Vergrößerung des Netzes und des Fahrzeugparks sowie bessere Arbeitsbedingungen und mehr Personal für den ÖPNV, günstigere Fahrpreise bis hin zu kostenfreiem ÖPNV.

▶ Es erfolgt eine Einbeziehung des Umlandes in die Verkehrsplanungen der Städte. Ausbau der Regionalbahnen, Erhöhung des Fahrtaktes im Umland und in der Stadt für alle ÖPNV-Angebote. Konzepte gehen auf dem Land von 15 Minuten, in Groß-, Mittel- und Kleinstädten von 1-5 Minuten aus.

▶ Alle vorhandenen Straßen sind von allen Fahrrädern beidseitig befahrbar und diese haben immer Vorfahrt gegenüber Autos. Autos (und natürlich auch Fahrräder) müssen sich an einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h orientieren. Nur Anwohnerinnen und Anwohner dürfen private Autos in der Stadt benutzen. Neben herkömmlichen Fahrrädern können auch Elektrobikes eingesetzt werden – was zum Beispiel in hügeligen Städten wie Stuttgart gerade für ältere Menschen von Vorteil ist.

▶ An allen wichtigen ÖPNV-Verkehrsknotenpunkten gibt es überdachte Fahrradparkplätze. Die bisherigen Autoparkplätze weichen mehr und mehr Grünanlagen, Sportplätzen, großen Spielplätzen und weitläufigen Fußgängerzonen. Parkplätze für Anwohnerinnen und Anwohner werden in die bereits vorhandenen Parkhäuser verlagert.

▶ Neben den Fahrradstraßen gibt es großzügige Fußgängerwege: Im Idealfall drei Meter breite Fußgängerwege und mindestens sechs Meter breite Fahrradstraßen, wo auch Trambahnlinien oder Oberleitungsbusse fahren können.

▶ Die Verkehrsregelungen werden vereinfacht, der Schilderwald wird abgeschafft. Große Kreuzungen und Ampelkreuzungen können zugunsten von Kreisverkehren den Verkehrsfluss positiv beeinflussen.

▶ Tankstellen in der Stadt werden abgeschafft. An der Stadtgrenze kann es dann für die verbleibenden Vorort-Pendler P+R-Parkplätze geben, angebunden an große Tankstellen für Benzin, Diesel, Erdgas, LPG, Wasserstoff und Strom. Daneben gibt es große Parkanlagen und Kinderspielplätze.

▶ Unter diesen Umständen haben Autos für diejenigen, die noch unbedingt eines haben wollen, eine Existenzberechtigung, z. B. für Ausflüge ins Umland mit der Familie, Transport großer privater Güter oder echten Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen.

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