Janine Wissler nimmt die Investoren genauer unter die Lupe und meint: Fiat, Magna und Co. sind an den Staatshilfen interessiert, nicht an der Rettung von Opel. Es droht staatlich subventionierte Arbeitsplatzvernichtung.
Die Woche der Entscheidung bei General Motors und Opel. Für die Beschäftigten steht viel auf dem Spiel. Bei General Motors sollen weltweit 47.000 Stellen wegfallen, über eine Milliarde Euro Personalkosten sollen allein bei Opel eingespart werden. Und das, nachdem die Beschäftigten bereits in den letzten Jahren Einschnitte hinnehmen mussten. Mehrere Top-Manager von General Motors versuchen unterdessen ihr Privatvermögen zu retten und verkaufen ihre GM-Aktien, kurz nachdem Vorstandschef Henderson vor einer Insolvenz gewarnt hatte. Unter ihnen auch der für Opel zuständige Europa-Chef Carl-Peter Forster, der seine letzten Anteile verkaufte.
Ausgerechnet die Manager, die den Beschäftigten in den letzten Jahren immer wieder Einsparungen abgerungen haben und für tausende Entlassungen verantwortlich sind, wollen jetzt noch Kasse machen, während die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer um ihre Arbeitsplätze bangen. Statt einen eigenen Rettungsplan für Opel vorzulegen, wartet die Bundesregierung seit Monaten auf einen geeigneten Investor. Jetzt diskutieren Bund und Länder über eine Überbrückungsfinanzierung von 1,5 Milliarden Euro für Opel (750 Mio. sollen von den betroffenen Bundesländern kommen, berechnet nach Beschäftigtenzahl bei Opel, weshalb Hessen mit 447 Mio. Euro den Löwenanteil trägt, 750 Mio. Euro vom Bund), statt selbst für eine dauerhafte Lösung zu sorgen. Es gibt drei Investoren, die sich für Opel – oder für die Staatsbürgschaften – interessieren und Opel „helfen" wollen, wie sich einige Politiker freuen. Es lohnt sich, diese selbstlosen Helfer mal genauer zu betrachten.
Wer sind die Investoren?
1. Fiat
war bis vor kurzem noch selbst ein Sanierungsfall, jetzt will Fiat Chef Sergio Marchionne den insolventen US-Konzern Chrysler und das Europa- und Südamerikageschäft von GM übernehmen, und damit auch Opel. Marchionne spricht von einer „Hochzeit im Himmel". Der Verdacht liegt nahe, dass es sich dabei nicht um eine Liebesheirat handelt, sondern dass es Marchionne auf die attraktive Mitgift der Braut abgesehen hat. Marchionne spricht von einem finanziellen Überbrückungsbedarf von 5 bis 7 Milliarden, die er als Aussteuer erwartet, und zwar vom Bund und den vier Bundesländern mit Opel-Standorten. Fiat ist mit etwa 19 Milliarden Euro hoch verschuldet und braucht frisches Kapital, um seine Schulden zu zahlen. Zudem will Fiat Kosten einsparen. Der Opel-Betriebsrat befürchtet, dass sechs Werke in Europa geschlossen und bis zu 18.000 Stellen bei Fiat und Opel abgebaut werden. Die Befürchtungen sind berechtigt: Fiat und Opel sind beide auf kleine Fahrzeuge spezialisiert und beide haben hohe Überkapazitäten.
Besonders groß sind die Sorgen der Beschäftigten bei Fiat in Italien und den Beschäftigten im Opel-Werk in Kaiserslautern. Sie wären besonders betroffen, käme es zum Zusammenschluss Opel-Fiat. Fiat will den günstigen Zeitpunkt der Krise und die günstigen Konditionen nutzen, um weltweit zum zweitgrößten Autohersteller nach Toyota aufzusteigen. Das wiederum würde – auch wegen der ähnlichen Produktpalette – VW enorm unter Druck setzen. Die Financial Times Deutschland (FTD) beschreibt den Plan von Marchionne ganz treffend: „Das Timing scheint nicht schlecht. Die Strukturen der Firmen sind noch weitgehend intakt, die Gewerkschaften zumindest in den Staaten genügend weich geklopft, die Preisvorstellungen der Eigner optimal, und vor allem sind die Regierungen zu fast allem bereit, was ihnen einen weitgehenden Fortbestand ihrer vormaligen Industrieikonen sichert. […] Dass er jetzt nicht blind vor Größenwahn wird – was bei erfolgsverwöhnten Autobossen ja schnell passiert -, zeigt sich unter anderem an den hohen Garantien, die er am Montag von Europas Staaten forderte. […] Große Vermögen und Industrieimperien entstehen bekanntlich oft in Krisen. An Marchionnes Vision ist daher wenig auszusetzen."
Das Problem mit großen Vermögen und Industrieimperien ist, dass sie meistens auf Kosten anderer entstehen, in diesem Fall auf Kosten der Beschäftigten bei Opel und der Steuerzahler. Kaufpreis, Staatshilfen und geschwächte Gewerkschaften, das sind für die FTD die günstigen Bedingungen. Gerade der Verweis auf die die Gewerkschaften ist aber auch ein Hinweis auf den Hebel, mit dem der Ausverkauf von Opel verhindert werden kann, nämlich selbstbewusste Gewerkschaften und gut organisierte Beschäftigte. Eine besondere Rolle bei Fiats Werben um Opel spielt Roland Berger. Mit seiner Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants berät er den europäischen Zweig von GM bei der Erstellung eines Sanierungs- und Integrationskonzepts für einen neuen europäischen Autokonzern. Berger arbeitet offen auf den Zusammenschluss mit Fiat hin und hat ein Strategiepapier „Project Football" erarbeitet, wo er für Opel und Fiat den Abbau von 18.000 Arbeitsplätzen und die Schließung von bis zu 10 Werken in Europa empfiehlt. Es ist kein Wunder, dass Berger ein Herz für Fiat hat, denn er ist auch Mitglied im Fiat Aufsichtsrat. Und dank Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg ist ausgerechnet Roland Berger als Opel-Koordinator der Bundesregierung ernannt worden.
2. Magna
Magna ist ein österreichisch-kanadischer Automobilzulieferer und hat zwar einen Plan für Opel, aber kein Geld. Magna will zusammen mit der russischen Sberbank und dem russischen Autohersteller Gaz die Mehrheit bei Opel übernehmen. Mit Magna verbinden viele Beschäftigte die Hoffnung auf einen weniger drastischen Stellenabbau. Leider zu unrecht, auch das Konzept von Magna sieht einen massiven Arbeitsplatzabbau vor. Auch wenn Magna-Chef Frank Stronach immer wieder davon sprach Opel „helfen" zu wollen, stellt das Handelsblatt richtig fest: „Bei Frank Stronach ist nicht pures Samaritertum im Spiel, wenn er davon spricht, Opel zu helfen. Der Magna-Chef hat handfeste eigene wirtschaftliche Interessen." Und Magna steckt selber in Schwierigkeiten. Die Krise in der Automobilindustrie hat Magna stark getroffen, im ersten Quartal 2009 halbierte sich der Umsatz fast, von 4,97 auf 2,68 Milliarden Euro, der Nettoverlust betrug 150 Millionen Euro. Bei Magna in Österreich arbeiten bereits 4.000 Mitarbeiter kurz, Zeitarbeiter wurden entlassen, die Angestellten wurden gedrängt auf einen Teil ihres Gehalts zu verzichten.
Magna-Gründer und Milliardär Stronach sollte den Gewerkschaften zudem eine Warnung sein. In Kanada limitierte er seine Fertigungsstätten auf weniger als 100 Mitarbeiter, damit die Gewerkschaften sie nicht organisieren konnten. Betriebsräte werden bei Magna durch weit weniger gesetzlich geschützte Vertrauenspersonen ersetzt. Eine Betriebsratwahl in Österreich endete vor dem Arbeitsgericht, weil Magna der Kandidatin kündigte. Den Streit mit der entlassenen Betriebsrätin focht Karl-Heinz Grasser, der spätere Finanzminister, für Stronach aus. Er ist aber nicht der einzige Politiker, zu dem Stronach enge Kontakte hat: Ex-Bundeskanzler Franz Vranitzky, ein Sozialdemokrat, sitzt im Aufsichtsrat von Magna, seine Kontakte nach Berlin sollen Stronach bei den Opel-Verhandlungen helfen.
Und die sozialdemokratische Connection hat sich schon ausgezahlt. Neben Vranitzky soll auch Frank-Walter Steinmeier im Hintergrund daran mitgewirkt haben die russischen Partner für das Magna-Konsortium zu gewinnen. Magna ist nämlich selbst nur an einer 20-Prozent-Beteiligung an Opel interessiert, die 35 Prozent zur Mehrheit sollen die russischen Partner übernehmen, etwa 35 Prozent sollen bei GM verbleiben und 10 Prozent auf die Belegschaft und/oder die Opelhändler übergehen. Aber auch die russischen Partner haben genug eigene Probleme. Der russische Autohersteller, Gaz hat auch kein Geld, aber enorme Absatzprobleme. Im laufenden Jahr verzeichnet Gaz einen Rückgang von 60%, die Mitarbeiter mussten massive Lohnkürzungen hinnehmen. Die Bänder bei Gaz in Russland stehen still, Gaz plant im Falle der Übernahme die russischen Werke zukünftig für die Opel-Produktion zu nutzen, angeblich nicht zum Nachteil der Opelwerke in Deutschland.
Hinter Gaz steht ein Unternehmer namens Oleg Deripaska, der noch bis vor kurzem als einer der reichsten Russen galt. Er hat sich verzockt und kämpft mittlerweile um sein unternehmerisches Überleben. Derzeit verhandelt er mit über 70 Banken über die Restrukturierung seiner Kredite, die sich auf etwa 25 Milliarden Dollar belaufen.
3. Sberbank
Dritter im Bunde ist die staatlich kontrollierte russische Sberbank, die als verlängerter Arm der russischen Politik gilt und gerade unter hohen Kreditausfällen leidet. Sie soll die finanzielle Hauptlast tragen. Ein schlechter Zeitpunkt, um bei Opel einzusteigen und enormes Kapital bei Opel zu binden. Das sieht auch Sberbank-Chef German Gref so: „In der Tat ließ Gref keine Begeisterung erkennen, als er eine Beteiligung an einem Konsortium für Opel nicht ausschloss. Gref sprach von einem staatlich geleiteten Interesse." Es gibt Vermutungen, dass, sollte das Konsortium den Zuschlag erhalten, die Sberbank ihren Anteil so schnell wie möglich verkaufen werde. Russland hat ein großes Interesse an einer konkurrenzfähigen Automobilindustrie, russische Automobilkonzerne wie Gaz sind technologisch auf den Westmärkten nicht konkurrenzfähig. Mit dem Einstieg bei Opel will man sich Zugriff auf das Know-how von Opel verschaffen. Deshalb hat auch die russische Regierung im Hintergrund an der Allianz mitgewirkt und übt Druck auf die Sberbank und auf Gaz aus bei Opel einzusteigen. Das Magna-Konsortium will bis zu 700 Millionen Eigenkapital einbringen, im Gegenzug aber Staatsgarantien von 4,5 Milliarden Euro auf fünf Jahre erhalten. Europaweit sollen rund 10.000 der 55.000 Stellen abgebaut werden. In Deutschland wäre das Opel- Werk in Bochum besonders betroffen, etwa 2.200 Arbeitsplätze würden dort wegfallen.
4. Ripplewood
Auch der US-Finanzinvestor Ripplewood interessiert sich für Opel, die europäische Tochter RHJ International hat 2004 bereits den Autozulieferer Honsel gekauft. Das Ripplewood-Konzept sieht ebenfalls den Abbau von etwa 10.000 Stellen vor. Zudem will Ripplewood keine Standortgarantien abgeben, weil man derartige Zusagen für unredlich halte. Steuergelder abzugreifen ohne irgendwelche Bedingungen ist nach Auffassung von Ripplewood wohl nicht unredlich. Das sind also die „Helfer" für Opel. Dabei wird schnell klar: Wer solche Helfer hat, der braucht bald keine Hilfe mehr. Es geht nicht um die Rettung von Opel und der Arbeitsplätze, Opel soll ausverkauft werden.
Fiat, Magna und Co. sind nicht die Caritas, sie wollen ein Geschäft machen. Die Investoren sind an den Staatshilfen interessiert, nicht an der Rettung von Opel. Derzeit arbeitet die Bundesregierung an einer Prioritätenliste, aber wer auch immer dabei das Rennen macht: Alle potentiellen Investoren kündigen massiven Stellenabbau an. Auch wenn sie jetzt verkünden, die vier deutschen Opel-Werke erhalten zu wollen, wer garantiert, dass sie sich daran langfristig halten? Es ist eine Beruhigungspille für die Beschäftigten in Deutschland und soll die Beschäftigten der verschiedenen europäischen Standorte gegeneinander ausspielen. Bei Opel droht das gleiche zu passieren wie bei der Commerzbank, nämlich staatlich subventionierter Arbeitsplatzabbau.
Insolvenz als Alternative?
Für die Bundesregierung gibt es eine weitere Option, die „geordnete" Insolvenz. Dabei spricht Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg offen aus, was seine Kabinettskolleginnen und -kollegen in jedem Fall bis nach die Bundestagswahl verschieben wollen: ein mögliches Aus für Opel. Aus Sicht zu Guttenbergs und anderer ist das erstens billiger, zweitens „bereinigt" es den Automobilmarkt, baut Überkapazitäten ab und macht langfristig Marktanteile für andere Hersteller frei – auf Kosten der Beschäftigten, der Händler und der Zulieferer. Zu Guttenbergs Agieren ist unverantwortlich und zynisch gegenüber den Beschäftigten.
Was DIE LINKE als Alternative vorschlägt
Opel hat nur eine Überlebenschance, wenn es aus GM herausgelöst wird, sonst wird Opel zur Insolvenzmasse und alle Hilfsgelder versickern bei GM. Diese Herauslösung ist nach gestrigen Entscheidung von GM und dem Opel-Aufsichtsrat erfolgt. In dieser Situation wäre es richtig und notwendig, dass der Staat aktiv eingreift und den Fortbestand von Opel sichert. Das Bereitstellen von Steuergeldern muss an klare Bedingungen geknüpft werden. Die erste und wichtigste Bedingung: der Erhalt aller Arbeitsplätze und Standorte. Es dürfen keine Werke geschlossen oder verkauft werden und es muss eine Lohngarantie für die Beschäftigten geben.
Wenn der Staat Steuergelder für die Privatwirtschaft bereitstellt, muss er dafür im Gegenzug auch Einfluss und Eigentum erhalten. Keine öffentlichen Mittel ohne öffentliche Kontrolle: Nur so können die Arbeitsplätze und Standorte langfristig gesichert werden. Für Opel heißt das, dass die vier betroffenen Bundesländer und der Bund ein Kaufkonsortium bilden müssen, so können sie Einfluss auf die Geschäftspolitik nehmen. Das VW-Gesetz, das dem Land Niedersachsen bei VW als Miteigentümerin eine Sperrminorität garantiert, könnte ein Modell sein. Zusätzlich sollen die Beschäftigten und ihre Gewerkschaften beteiligt werden und ebenfalls Einfluss auf die Zukunft ihres Unternehmens nehmen können. In ein solches Konzept könnten auch die Opel-Händler und Zulieferer einbezogen werden.
Erst dann kann ein wirkliches Zukunftskonzept für Opel entwickelt werden. Opel muss nicht auf ewig Autos produzieren, sondern könnte umgebaut werden zu einem umweltfreundlichen Mobilitätsunternehmen. Hier gilt: Wer die Produktionsmittel besitzt, bestimmt auch, was damit produziert wird, z.B. umweltfreundlichere Autos oder eben Alternativen zum Auto. Damit könnte Opel der Vorreiter für den sozial-ökologischen Umbau der gesamten Automobilbranche werden.
Opel ist überall
Opel ist kein Einzelfall, an vielen Orten werden wir vor den gleichen Fragen stehen. Wir erleben die tiefste Krise seit 80 Jahren. Diese Krise ist nicht dem Versagen einzelner Manager oder Aufsichtsräte geschuldet, sondern im kapitalistischen System angelegt. An der Krise der Automobilindustrie verdeutlicht sich der ganze kapitalistische Irrsinn: Jeder Hersteller hat darauf gesetzt, seinen eigenen Marktanteil zu erhöhen. Das kann aber nun mal nicht für alle funktionieren und führt im Ergebnis zu riesigen Überproduktionen, weil der Markt begrenzt ist und nicht so schnell wuchs wie die Produktion.
Und diese Grenzen wurden noch zusätzlich verengt, durch jahrelange Lohnsenkungs- und Deregulierungspolitik, die die Binnennachfrage geschwächt hat. Zwar will jeder Automobilhersteller mehr Autos verkaufen, aber seinen eigenen Beschäftigten verweigert er Lohnerhöhungen. Und weil die Reallohnentwicklung auch in anderen Unternehmen und Branchen stagnierte und die Arbeitsproduktivität in den letzten Jahren enorm gestiegen ist, (während die Arbeitszeit aber nicht reduziert wurde), entstanden die riesigen Überkapazitäten von 20 Prozent und mehr, die wir heute in der Automobilindustrie haben. Die Verdrängungskonkurrenz wurde mehr und mehr auf Exportmärkten ausgetragen – die weltweite Krise hat aber auch dort den Absatz einbrechen lassen.
Die Krise verdeutlicht die Notwendigkeit einer grundsätzlich anderen demokratischen Wirtschaftsordnung. Das geht nicht über Sozialisierung der Verluste, sondern nur über eine Veränderung und Demokratisierung der Eigentumsverhältnisse.
Zur Person:
Janine Wissler ist Mitglied des Parteivorstandes der LINKEN und Vorsitzende der Linksfraktion im hessischen Landtag.
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