|
 |
|
|
|
| |
|
Tarifstreit bei der Bahn |
| Drucken |
|
Die Streikbereitschaft der Lokführer hat zu einer Debatte um die Zukunft der Einheitsgewerkschaften und deren Politik geführt. Yaak Pabst beleuchtet die Hintergründe des Arbeitskampfes.
Die
Lokführer wehren sich gegen Arbeitszeitverlängerung
und fordern höhere Löhne. Doch während 70 Prozent der
Bevölkerung Verständnis für den Streik äußern,
laufen nicht nur die Bahnbosse gegen die Gewerkschaft der Lokführer
(GDL) Sturm. Gesamtmetall-Chef Martin Kannegiesser warnt angesichts
des drohenden Streiks: „Gerade in einer eng vernetzten Wirtschaft
muss gelten, dass Streiks nur das letzte Mittel in
Tarifauseinandersetzungen sein dürfen. Sonst wird daraus ein
gefährlicher Sprengsatz. Die große Stärke der
deutschen Industrie liegt bisher in den besonders vielfältigen
Entwicklungs- und Wertschöpfungsketten zwischen verschiedenen
Unternehmen. Wer die Friedensfunktion des Flächentarifs
gefährdet, setzt diese Stärke aufs Spiel.“
Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt fordert die große
Koalition auf, einer „Aufspaltung der Belegschaften“ durch
Streiks von Minderheiten einen gesetzlichen Riegel vorzuschieben: „Es
muss sichergestellt werden, dass grundsätzlich auch in Zukunft
für ein Unternehmen nur ein Tarifvertrag gilt.“ Der
Gesetzgeber müsse daher klarstellen, wann Arbeitskämpfe
„einer kleinen, spezialisierten Minderheit zu Lasten der Mehrheit
der Beschäftigten unverhältnismäßig und
unzulässig“ seien.
Ein
Flächentarifvertrag, der kaum einer mehr ist
Der
Vorwurf der Arbeitgeber, die GDL würde den Flächentarifvertrag
bedrohen, ist an Heuchelei kaum zu überbieten. Die Erfahrungen
der letzten zwei Jahrzehnten zeigen, dass es gerade die Arbeitgeber
sind, die mit Hochdruck an der Aushebelung des Flächentarifvertrages
arbeiten.
Dabei
waren sie ziemlich erfolgreich. Der Flächentarifvertrag, der
ursprünglich dafür sorgen sollte, der Konkurrenz zwischen
den Arbeitern entgegenzuwirken, ist so löchrig wie ein Schweizer
Käse. In jeder Branche konnten die Arbeitgeber Öffnungsklauseln
durchsetzen. Einige ausgewählte Beispiele:
- Im Bauhauptgewerbe
kann im Osten die Tarifvergütung um bis zu 10 Prozent abgesenkt
werden. Allerdings war es nach der Einheit 1990 hier und in den
meisten anderen Branchen den Gewerkschaften nicht gelungen, das
Ost-Westgefälle auch nur annähernd aufzuheben.
- In der chemischen
Industrie gibt es zeitlich befristete Niedriglohntarife für
Neueinstellungen sowie Öffnungsklauseln zur befristeten
Reduzierung von Tarifstandards.
- In der Druckindustrie
können Sonderzahlung und Urlaubsgeld reduziert werden.
- Im Großhandel,
der Recycling- und Entsorgungswirtschaft und der Textilindustrie
besteht die Möglichkeit zur befristeten Unterschreitung der
tariflichen Vergütungssätze um bis zu 15 Prozent.
- In der Metall- und
Elektroindustrie ist eine Abweichungen von tariflichen
Mindeststandards möglich. Der so genannte „Pforzheimer
Abschluss“ von 2004 lässt zum Beispiel Kürzungen von
Sonderzahlungen und die Erhöhung oder Absenkung der Arbeitszeit
ohne vollen Lohnausgleich zu.
- In der Süßwarenindustrie
besteht die Möglichkeit zur Arbeitszeitverlängerung ohne
Lohnausgleich. Eine allgemeine Härtefallklausel erlaubt die
Absenkung der tariflichen Leistungen.
Dies
sind nur einige Beispiele einer allgemeinen Tendenz. Ein Resultat
dieser Öffnungsklauseln in den Flächentarifverträgen
ist der massive Rückgang der Reallöhne. Sie sind in
Deutschland in den vergangenen zehn Jahren um 0,9 Prozent gesunken.
Damit liegt die Bundesrepublik an letzter Stelle der 15 alten
EU-Länder. Im Durchschnitt sind die Reallöhne in der EU-15
in diesem Zeitraum um 7,4 Prozent.
Die
Dezentralisierung und Verbetrieblichung der Tarifpolitik durch
Härtefallregelungen, Nottarifverträge, Öffnungsklauseln,
Korridorlösungen und betriebliche Bündnisse haben den
meisten Flächentarifverträgen viel ihres ursprünglichen
Inhalts geraubt. Gerade deshalb sind sie für die Arbeitgeber ein
willkommenes Instrument zur Durchsetzung ihrer Interessen geworden:
der Angleichung der Löhne und Arbeitsbedingungen nach unten. Für
die im Allgemeinen tariffeindlich gesinnten Arbeitgeber bietet der
Flächentarifvertrag so eine Ordnungsfunktion. Der
Arbeitgeberverband Gesamtmetall schreibt in einer
Informationsbroschüre über die Flächentarifverträge:
„Die wichtigsten Beweggründe für die Anwendung des
Flächentarifvertrags sind die Verlagerung von Konflikten aus dem
Betrieb, Rechts- und Planungssicherheit sowie die Minderung von
Regelungskosten.“
Was
genau damit gemeint ist, wird bei einem Blick auf die Streikzahlen in
Deutschland deutlich. Zwischen 1996 und 2005 fielen in der
Bundesrepublik im Jahresdurchschnitt 2,4 Arbeitstage pro tausend
Beschäftigte aus. Das war noch weniger als in der Schweiz (siehe
Grafik). Allein im letzten Jahr gab es einen leichten Anstieg: Pro
tausend Beschäftigte fielen 12,4 Arbeitstage durch Streik oder
Aussperrung aus. Dies ist der höchste Wert seit 1993 – damals
lag der Ausfall bei 17,5 Tagen. Im europäischen Vergleich ist
Deutschland aber nach wie vor ein sehr streikarmes Land. Dazu trägt
nach Analyse vieler Forscher der Flächentarif ebenso bei wie die
„sozialpartnerschaftliche Einbindung“ der Gewerkschaften. Für
die Bosse bleibt Deutschland ein Paradies: niedrige Steuern, im
europäischen Vergleich im Mittelfeld liegende Arbeitskosten und
wenige Streiks.
Sozialpartnerschaftlich
in die Kapitulation?
Weil
die Lokführer diesem Abwärtstrend für sich und das
restliche Zugbegleitungspersonal stoppen wollen, sind die Arbeitgeber
nervös. Bisher bekommt ein Lokführer rund 1500 Euro netto
im Monat. Die GDL verlangt, dass die Löhne der Lokführer um
31 Prozent steigen. Sie fordert ein Anfangsentgelt für Lokführer
von 2500 Euro, 2180 Euro für Zugbegleiter und 1820 Euro für
Gastronomieangestellte – außerdem die Verkürzung der
Arbeitszeit von 41 auf 40 Wochenstunden. Ein Sieg der Lokführer
wäre ein Sieg für alle Beschäftigten. Denn bei einem
Erfolg der Lokführer wären auch die anderen Gewerkschaften,
vor allem Transnet, gezwungen, höher Löhne zu fordern. Bei
einem höheren Abschluss müsste nämlich der jetzt
ausgehandelte Tarifvertrag zwischen Transnet und Bahn neu verhandelt
werden. Wenn dieses Beispiel Schule macht, könnten sich auch
andere Teile der Arbeiterklasse ermutigt fühlen, ähnliche
Forderungen zu stellen. Eine Horrorvorstellung für die Bosse.
Trotzdem
wurde die GDL auch von Seiten der Gewerkschaften kritisiert. Norbert
Hansen, der Vorsitzende der anderen Bahngewerkschaft Transnet,
organisierte sogar eine Unterschriftenaktion gegen die Urabstimmung
der GDL und wirft ihr die „Spaltung der Belegschaft“ vor. Selbst
Verdi-Chef Frank Bsirske klagte: „Wenn einzelne
Beschäftigtengruppen in einem Unternehmen, wie eben die
Lokführer bei der Bahn, ihre eigene Tarifpolitik betreiben, wird
die Tarifeinheit untergraben.“
Dass
nun gerade den Lokführern von den Gewerkschaftsführern der
größten Einheitsgewerkschaften vorgeworfen wird, die
Tarifeinheit zu untergraben, stellt die Realität auf den Kopf.
Denn das eigentliche Problem ist, dass die Gewerkschaften den oben
skizzierten Entwicklungen der faktischen Abschaffung des
Flächentarifvertrags nichts entgegengesetzt haben. Bernd
Riexinger, Verdi-Geschäftsführer des Bezirks Stuttgart,
schreibt: „Das Konzept der Gewerkschaften, auf betrieblicher oder
auch tariflicher Ebene durch ständige Zugeständnisse und
weiteres Zurückweichen die Flächentarifverträge zu
retten bzw. Regelungskompetenz zu demonstrieren, wird weiter zur
Erosion derselben beitragen. Vielfach gelingt es den Gewerkschaften
nicht mehr, überhaupt noch Tarifverträge oder nur noch zu
den vom Kapital diktierten Bedingungen abzuschließen. Die
Gegenseite gibt keine Ruhe, und es ist eine Illusion zu meinen, dass
dem Konflikt mit der Kapitalseite ausgewichen werden kann. Höchstens
unter völliger Aufgabe der eigenen Positionen und Stellung.“
Genau
das ist bei der Bahn passiert. Die Politik von Transnet war eine
Politik der Kapitulation. Sie stimmte nicht nur der Privatisierung
der Deutschen Bahn (DB) kampflos zu, sondern setzte auch dem damit
verbundenen massiven Arbeitsplatzabbau nichts entgegen. Seit der
ersten Stufe der Bahnprivatisierung im Jahr 1994 haben die
Arbeitgeber mehr als die Hälfte der Arbeitsplätze
vernichtet – von damals 380.000 existieren nur noch 180.000.
Während die Beschäftigten seit 1994 einen Reallohnverlust
von 9,5 Prozent in Kauf nehmen mussten, wurden die Bezüge der
Vorstandsmitglieder laut des DB-Geschäftsberichts 2006 um 62,5
Prozent, die der Aufsichtsratsmitglieder um fast 300 Prozent
angehoben. Bahnchef Hartmut Mehdorn zufolge hat die DB von Januar bis
Mai ihren Gewinn im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdoppelt. In
den ersten fünf Monaten dieses Jahres erzielte das Unternehmen
einen Gewinn von 668 Millionen Euro nach Zinsen und Steuern. Die mit
der Zustimmung von Transnet geplante weitere Privatisierung der Bahn
wird mit Sicherheit zu einer weiteren Aufweichung und Zersplitterung
der Tariflandschaft bei der Bahn führen. Die jüngste
Entwicklung bei der privatisierten Telekom, bei der die Arbeitgeber
50.000 Beschäftigte in Service-Agenturen auslagern konnten,
sollte eine Warnung sein.
Die
Lokführer als Klassenkämpfer
Im
Jahr 2003 verließ die GDL auf massiven Druck der Kolleginnen
und Kollegen an der Basis die Tarifgemeinschaft mit Transnet. Denn
die Ergänzungstarifverträge, die Transnet mit dem
Bahnvorstand ausgehandelt hatte, sahen eine Verschlechterung der
Arbeits- und Einkommensbedingungen für Lokführer und
Zugbegleiter vor. Beide Berufsgruppen unterliegen den gleichen
Arbeitszeitbedingungen. Sie haben unregelmäßigen Schicht-
und Wechseldienst mit Dienstbeginn und -ende zu jeder Tages- und
Nachtzeit. Der Arbeitsort im Zug bedeutet ständige Ortswechsel
und regelmäßige auswärtige Übernachtungen, was
wiederum die Teilnahme am gesellschaftlichen und das familiäre
Leben stark einschränkt.
Die
Übernahme des jetzigen Transnet-Tarifvertrages würde
bedeuten, dass Lokführer maximal 50 Euro monatlich mehr im
Portemonnaie hätten. An den harten Arbeitsbedingungen würde
sich nichts ändern. Durch massenhaften Personalabbau bei der
Bahn sind diese sogar noch deutlich schlechter geworden. Speziell die
Lokführer arbeiten mit 41 Stunden pro Woche 2 Stunden länger
als andere Kolleginnen und Kollegen.
Bei den Forderungen der GDL geht
es eindeutig nicht um „privilegierte Standesinteressen“, sondern
um die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Angleichung der Löhne
an den europäischen Standard. Das sehen die Kolleginnen und
Kollegen in anderen Betrieben auch so. In einer Solidaritätsadresse
an die Lokführer schreibt Gerhard Kupfer, Mitglied des
Betriebsrates des DaimlerChrysler-Werks in Bremen, im Namen des
Vertrauensleutekörpers: „Als aktive IG Metaller halten wir
Euren Streik für absolut gerechtfertigt, zumal Ihr nichts
anderes einfordert, als einen Facharbeiterlohn, als menschenwürdige
Arbeitsbedingungen in einer hoch verantwortungsvollen Arbeit. Ja, wir
sind entschiedene Befürworter einer einheitlichen
Gewerkschaftsbewegung. Wir brauchen sie, um schlagkräftig zu
sein (und wir bräuchten sie, um jetzt z.B. dem Nürnberger
Gericht und Herrn Mehdorn die gemeinsame deutliche Antwort aller
Arbeiter zu geben, egal, ob Lokführer oder Metallarbeiter). Wer
im Verein mit Mehdorn von Spaltung redet, sich gleichzeitig offen für
die Privatisierung der Bahn ausspricht und dann noch öffentlich
zum Streikbruch aufruft, der hat in einer Gewerkschaft nichts zu
suchen. In diesem Sinne: Lasst Euch nicht entmutigen und macht
weiter! Unsere Kollegen schauen auf Euch mit großer Sympathie.
Wir versprechen Euch, alles dafür zu tun, dass das Wort
‚Solidarität’ keine hohle Phrase bleibt!“
Zum
Autor:
Yaak
Pabst ist Politologe und hat seine Diplomarbeit über „Die
Zusammenarbeit von Gewerkschaften und globalisierungskritischer
Bewegung“ geschrieben. Er arbeitet als Redakteur für marx21 und ist
aktiv bei Die Linke.SDS an der Humboldt-Universität Berlin.
Mehr auf marx21.de:
|
|
|
|
|
|
